Тест-драйв Isuzu D-Max (поколение III) — Американский борец сумо
1 min read
Читайте також:
Вся фотосессия
Люблю я пикапы, а потому с нетерпением ждал теста Isuzu D-Max. И вдруг оказалось, что с этим автомобилем мы практически знакомы. Ведь у него очень много общего с внедорожником Chevrolet TrailBlazer второго поколения
На самом деле, не у пикапа много общего с внедорожниками, а внедорожники Blazer и TrailBlazer ведут свою родословную от пикапа серии C/K, выпускавшегося в конце 60-х – начале 70-х годов прошлого века. «Второй» TrailBlazer, разработанный бразильским отделением GM, был создан на базе пикапа Chevrolet Colorado и выпускается ныне в Таиланде и Бразилии. В Японии это поколение внедорожника известно под названием Isuzu MU-X. Подобное «родство» не новость: автомобилистам известны такие «пары», как Mitsubishi Pajero Sport и L200, Toyota Fortuner и HiLux.
Официально в России будет продаваться пикап D-Max третьего поколения (вообще, свою «родословную» этот автомобиль ведет с 2002-го года). Обновленный в 2016-м году, он имеет оригинальный внешний дизайн и больше похож на внедорожник TrailBlazer своим интерьером. Торпедо в японском пикапе типично «шевролетовское». Сверху в центре – плоский ящичек с крышкой, видимо, предназначенный для путевых листов и порубочных билетов. Все элементы из жесткого серого пластика. Музыкальная установка имеет стандартный для американской компании точечный дисплей, графика скромная, настройки, честно говоря, путаные, я долго не могу справиться с фиксацией в памяти выбранных радиостанций. К тому же рукоятка регулировки громкости по-японски отнесена вправо, а слева, ближе к рулю, находится рукоятка настроек, и часто вместо одной я инстинктивно хватаюсь за другую.
Немузыкальный салон
К мультимедиасистеме можно присоединить смартфон по беспроводному протоколу Bluetooth, но сам девайс положить некуда. А флэшку можно подключить только через вход mini-USB и OTG-кабель. На современном автомобиле – откровенно странное решение. Да, и еще: не ждите от музыкальной установки премиального звучания, хоть она и приветствует вас при включении словами Isuzu Premium Sound. Звук откровенно «средний», и даже ниже.
Основные приборы мелковаты. Считывание не затруднено, просто кажется, что у автомобиля большого размера должны быть большие приборы. Бортовой компьютер функционален, хотя выглядит старомодно. Включение полного привода индицируется едва заметным символом внизу экрана. При включении понижающей передачи рядом с этим символом появляется обозначение 4L. Символы полного привода и «понижайки» появляются на экране сразу после активации данных функций, но вообще БК здесь немного «тормозной». Особенно в плане индикации мгновенного расхода топлива: вы уже сбросили «газ», а на экране всё ещё сияет число, превышающее 10 литров на сотню километров, и наоборот – добавили тяги, а борткомпьютер ещё некоторое время демонстрирует семилитровый расход.
Решение блока управления климатом – такое же, как в Chevrolet TrailBlazer. Только цифры выбранной температуры в центре огромной шайбы-регулятора у «американца» сияют голубым цветом, а у «японца» – красным. Изменить температуру можно, вращая обод этой самой шайбы. Но салон пикапа прогревается медленно, сначала приходится устанавливать значение «+30» и затем постепенно его снижать. При значении «+20» салон, скорее, охлаждается, чем натапливается. Пассажирам второго ряда регулировка температуры недоступна, дополнительных дефлекторов системы отопления сзади тоже не предусмотрено.
Руль большой, в «младших» комплектациях он целиком пластмассовый и свободный от кнопок. Тестовый автомобиль имел руль, обтянутый кожей и оснащенный кнопками управления «музыкой» и системой круиз-контроля. Для удобства посадки баранку можно отрегулировать по высоте.
Передние кресла – просторные. Даже в зимней одежде здесь комфортно. Отделка кожей положена только комплектациям Flame и Energy, в трёх других – только ткань. Водительское кресло тестового автомобиля – с электрорегулировками. Но поясничный подпор, как в «ТрейлБлейзере», не настраивается, и в дальней поездке спина устает.
Места для коленей сидящим сзади хватит с запасом, при посадке «за мной» свободное пространство для них составляет 25-26 см. Ширина салона пикапа сзади превышает 140 см, это позволяет без проблем вместить трех пассажиров. Из тыльной стороны бокса-подлокотника между передними креслами можно «откинуть» держатель для двух стаканов. Спинка заднего дивана складывается, освобождая узкое пространство позади себя. Здесь размещается, например, сумка с аварийным набором. Если приподнять части подушки, под ними можно обнаружить небольшие потайные боксы. Тот, что справа (большего размера), практически полностью занят домкратом и инструментами для замены колеса. Левый бокс свободен, но в него поместятся от силы два мотка буксировочной стропы.
Дизельный двигатель Isuzu модели 4JK1 оснащен 16-клапанным газораспределительным механизмом и системой питания common rail. Он развивает мощность 163 л. с. при 3600 об/мин и максимальный крутящий момент 400 Нм в диапазоне 1400 – 2000 об/мин. Экологический стандарт двигателя – Евро-5. Коробки передач – механическая шестиступенчатая либо пятидиапазонный автомат, обе марки Aisin.
Под днищем кузова расположено полноразмерное запасное колесо. Штатный размер шин у «старшей» версии пикапа – 255/65R17. Для «младших» предусмотрены колеса с шинами размерностью 245/70R16. У трех версий с такими колесами (Terra, Aqua и Air) номинальный дорожный просвет составляет 225 мм, у модификаций Flame и Energy с 17-дюймовыми шинами – 235 мм. Версия Terra, кстати, единственная из линейки имеет полуторную кабину со схемой мест 2+2 (сзади в ней не диван, а упрощенная «лавочка») и кузов увеличенной длины.
При включении зажигания на панели приборов вспыхивает чуть не три десятка разноцветных символов, среди которых не сразу обнаруживаешь спираль, обозначающую активацию свечей накаливания. В оттепель смотреть на нее не обязательно, дизель охотно «схватит» и так, а вот в мороз эти свечи требуется прокалить перед пуском два, а то и три раза. Из-под капота раздается грубоватое урчание, дизели Isuzu вообще отличаются шумностью и вибронагруженностью, это мне знакомо по грузовикам японской компании. Двигатель пикапа вибрирует меньше, но шумит заметно, особенно на холостом ходу и при движении с малой скоростью. Стоит прибавить, как рокот пропадает, и вообще, кажется, что двигатель меняет характер на бензиновый. В целом, за шумоизоляцию салон можно похвалить.
Механика предпочтительнее
Двигатель же можно похвалить за ломовую тягу «снизу». Максимальный крутящий момент в 470 Нм он развивает в диапазоне 1400-2000 об/мин. На мой взгляд, мотор «подхватывает» чуть позже, примерно при 2000 об/мин, и тяга надежно продолжается до 2500 об/мин. Автомат меняет передачи с едва заметными толчками. Если не сильно придавливать педаль «газа», то переключения происходят при 2200-2500 об/мин. Хотите более интенсивного разгона? Давите на «газ» интенсивнее, в этом случае стрелка тахометра будет подскакивать к отметке 3000. Может прыгнуть и выше, но отдача мотора на более высоких оборотах снизится, будет нарастать только шум.
Вообще, динамичным японский пикап назвать нельзя. Он воспринимается, как мощный, но не приемистый, а тяговитый. Ему бы взять на борт под тонну груза (номинальная грузоподъемность «механических» и «автоматических» версий, соответственно, 980 и 975 кг), и с ним он наверняка продемонстрировал бы тот же характер: не слишком напористый, но уверенный. На таком автомобиле приятно работать, а не «зажигать».
Редкий случай: мне почему-то очень хотелось, чтобы вместо автомата под капотом D-Max трудилась механическая коробка. Ни малейших претензий к работе автомата я высказать не могу, не хватало только… удовольствия. Впрочем, автомат на этом автомобиле предлагает ручной выбор передач, но это, конечно, паллиатив. Нет ощущения, что выполняешь настоящую, мужскую работу. Хотя ручное переключение пригождалось, я не раз его использовал.
В городе вполне можно положиться на автоматический выбор передач. Хотя, конечно, для условий мегаполиса пикап Isuzu, конечно, слегка громоздковат. Его длина превышает 5,2 м, а минимальный радиус разворота – более 6 м. Руль – «длинный», около 3,5 оборота от упора до упора. Хотя «отдача» автомобиля начинается с самого «низа» шкалы тахометра, он стартует с места с небольшой задержкой. В то же время очень приятно чувствовать огромный крутящий момент, видеть перед собой широченный капот, наслаждаться высокой посадкой и хорошим обзором. Ему способствуют также большие наружные зеркала, позволяющие без особого труда заправлять пикап даже в узкие парковочные места. Внутрисалонное зеркало при наличии кунга практически бесполезно, и все же даже в него можно кое-что разглядеть.
В городских условиях пикап D-Max расходует немногим больше 10 л солярки на 100 км, на трассе – примерно 7,5 л (с применением системы круиз-контроля). Во время тестовых заездов по глубокому снегу потребление топлива составляло от 8,0 до 8,5 л.
На чистом асфальте скоростного шоссе тоже удобнее пользоваться автоматом. Пикап не располагает к динамичному движению и при переходе в ручной режим на скорости не понижает ступень. Достигли «сотни» — можете проверить себя, толкнув селектор вбок: на дисплее борткомпьютера высветится пятая передача. Обороты двигателя при этом будут в диапазоне от 1800 до 2000. С 60 до 80 км/ч D-Max разгоняется в диапазоне от 4 до 5 секунд. Вы уверены, что хотите меньшего? Я – нет. Достоверных данных о времени разгона пикапа с места до 100 км/ч найти не удалось, но, думаю, секунд в 12 он с гарантией уложится.
На трассе было приятно отметить высокую курсовую устойчивость автомобиля. Ее причина – в том числе в значительной колесной базе пикапа, превышающей 3,1 м. Видимо, неплохие сцепные свойства на асфальте есть и у зимних шин Dunlop Grandtrek Ice 02. Кстати, несмотря на наличие шипов, они не слишком досаждали шумом.
Тормозная динамика у Isuzu D-Max «грузовая». Задние механизмы здесь барабанные, и это отчетливо чувствуется. Кажется, что замедление происходит не слишком эффективно и тормоза схватывают не сразу? Попробуйте топнуть по педали, и вы поймете, что были неправы. Не бойтесь передозировать усилие, ABS придет вам на помощь. Приятно, что эта система срабатывает с небольшим «зазором», в первые доли секунды торможение происходит без ее участия. Но на нее можно положиться и на раскатанном снегу, и на рыхлой субстанции из песка и грязи.
Подвеска (спереди независимая, на сдвоенных поперечных рычагах, сзади зависимая, на рессорах) приятно удивила сочетанием энергоемкости и комфорта. Ее нельзя назвать жесткой! Конечно, на «лежачем полицейском» седоков встряхнет от души, и все же не так сильно, как того ожидаешь. И это на незагруженном автомобиле. Пикап с поклажей и полным «набором» пассажиров пойдет еще более плавно.
В родной стихии
В условиях бездорожья этот автомобиль чувствует себя стопроцентно в своей «тарелке». Желаете добраться по едва заметным в снегу колеям до лесного озера или поманеврировать в поле, в следах большегрузного лесовоза? Кажется, что D-Max получит удовольствие от реализации своих возможностей вместе с вами. Там, где, казалось бы, давно пора включить понижающую передачу в раздатке, автомобиль вполне довольствуется режимом 4Н. А с «понижайкой» его возможности кажутся поистине безграничными. Конечно, фотографии о многом не скажут, но в ходе полевых испытаний я ни разу не пожалел об отсутствии, к примеру, блокировки заднего дифференциала. Вполне хватало ломовой тяги двигателя «внизу», отличной работы автомата и противобуксовочной системы.
Эту систему в глубоком снегу желательно не отключать. Она отлично помогает прокладывать колею там, где до вас еще не ездили. При отключении же «противобукса» автомобиль начинает рыскать и проявлять склонность к закапыванию. Отключение системы происходит при кратковременном нажатии кнопки с символом ESP. Для отключения ESP требуется подержать эту кнопку нажатой подольше.
Только не спешите расставаться с этой функцией. Она и так себя не особенно активно проявляет. Причем, чаще там, где она, скажем так, не особенно востребована. Прокладываете новую колею в свежем снегу и чуть-чуть передозируете «газ» — ESP напомнит о себе. Хорошо это или плохо? Конечно, хорошо, но тут вы и без нее справитесь. Точно так же, как и на подъеме по скользкому склону. Автомобиль «поплыл» в сторону? Вряд ли вы додумаетесь добавить «газ», скорее, инстинктивно сбросите его, и ESP окажется не у дел. А вот если вы хотя бы слегка передозируете тягу на скользком повороте, пикап «метнет хвостом» так, будто страхующей электроникой он не оснащен вовсе.
Понижающая передача в раздаточной коробке Isuzu D-Max имеет передаточное число 2,482 (для сравнения, у УАЗа «Патриот» 2,542, у «Шевроле Нивы» 2,135). При ее включении автоматически отключаются системы стабилизации и контроля тяги. При возвращении в режимы 4Н или 2Н электронный «стабилизатор» снова включается сам.
И это заставило меня вести D-Max по раскатанной до льда сельской дороге так, словно ESP у него нет. Я ее не отключал, но за пять-шесть десятков километров она ни разу не мигнула своим индикатором. Иными словами, не сделала ни одной попытки мне помочь, а ведь пикап не раз и не два пытался «сорвать» заднюю ось, причем, даже тогда, когда был включен полный привод! Скорость во время этой поездки ни разу не превысила 60 км/ч. В общем, вояж на рыбалку на неблизкое озеро дался нам с немалым напряжением. И самой лучшей помощницей в этой ситуации оказалась функция ручного выбора передач. Оперируя третьей и четвертой ступенями, я заставлял автомобиль хотя бы минимально притормаживать двигателем на спусках.
Именно поэтому, доведись мне выбирать комплектацию Isuzu D-Max для себя, я остановился бы на одной из версий с «механикой»: Aqua (1 795 000 рублей) или Flame (1 995 000 рублей). Черные бамперы, корпуса зеркал и наружные дверные ручки? На мой взгляд, они нисколько не «упрощают» экстерьер пикапа, особенно окрашенного в темно-синий колер (всего доступно девять цветов кузова, из них четыре «металлика»). Отсутствие аудиосистемы? О ней я уж точно нисколько не пожалею. Вместо нее вполне можно вставить на штатное место хорошую однодлиновую магнитолу плюс СВ-радиостанцию. Интересно, что ESP входит во все комплектации D-Max, но, как удалось убедиться, это слабый помощник. «Автоматические» версии пикапа – Air и Energy – оцениваются, соответственно, в 2 115 000 рублей и 2 235 000 рублей.
Дополнить минимальную комплектацию, на мой взгляд, стоит, прежде всего, пластиковым вкладышем в кузов. Это хорошая защита от коррозии металла. Второе – мне кажутся полезными дуги на крыше кабины. Они позволяют фиксировать длинномерные предметы, которые не умещаются в кузове, стандартный размер которого – 148х152х46 см. Дополнительные подножки? Выглядят эффектно, но при посадке в кабину особо не помогают, а дорожный просвет уменьшают (в этом нетрудно убедиться, заглянув под автомобиль).
Тестовый экземпляр D-Max очень понравился мне также опциональным кунгом Road Ranger. Эта модель имеет внутреннюю ворсовую обивку, сдвижное переднее стекло для вентиляции, систему обогрева, а также возможность отпирать и запирать боковые «окна» со специального пульта. Конечно, эти «окна» лучше бы сделать прозрачными, но и «глухие» тоже сойдут. Пластик прочный, запоры надежные, как и система отпирания. Только заднее стекло приходилось «подталкивать» для лучшей фиксации, особенно с левой стороны. Кстати, одно из преимуществ D-Max в сравнении с другими пикапами – возможность запереть задний борт (но только ключом, система центрального замка на него не распространяется).
В остальном же Isuzu D-Max, на мой взгляд, находится на уровне других пикапов, предлагаемых на нашем рынке в сходном ценовом диапазоне. Он менее вместителен, чем VW Amarok, а салон у него не такой современный, как у Toyota HiLux. Зато вид у него более брутальный, хотя при этом он «мягче» таких одноклассников, как Mitsubishi L200 и FIAT Fullback, в плане работы и двигателя, и подвески. В общем, такой добродушный работяга, больше, правда, похожий на американского ковбоя, чем на японского борца сумо.
