Тест- драйв Chery Tiggo 8: Китайский люкс — хорошо ли это?

Вся фотосессия

В последнее время мне несколько раз приходилось консультировать потенциальных покупателей в плане выбора автомобиля. Только один из них проявил интерес к «китайцам», и то при условии, что они имеют достойную управляемость и тормоза. Как обстоят дела с этим у Chery Tiggo 8?

«И вкусы, и запросы мои странные…»

Отрицательное отношение к китайским моделям понятно. Многие по привычке критикуют их за низкое качество и нестойкость к коррозии, что было характерно для моделей полуторадесятилетней давности. Но при этом те «китайцы» брали простотой и дешевизной, А сейчас они заметно похорошели и еще более ощутимо подорожали. За те же деньги можно приобрести даже аналогичные по размерному классу корейские модели, правда, оснащены они будут значительно скромнее. И выглядеть проще.

Да, на различные дизайнерские «фишки» создатели Chery Tiggo прямо расщедрились. Получился очень солидный на вид среднеразмерный кроссовер, чем-то напоминающий модели Infiniti. Одновременно и стремительный, и какой-то «классический». Издали и не скажешь, что за марка, хотя специалист отметит: «корма» оформлена в стиле Tiggo 2 – с широкой панелью пятой двери и узкими полосками светодиодных фонарей.

Если хотите придраться к внешности, то — пожалуйста: задняя часть со значительным свесом выглядит перетяжеленной. Но так сделано не случайно. Во-первых, в салоне этого автомобиля может быть три ряда сидений и семь посадочных мест, а во-вторых, запасное колесо размещено под кузовом, то есть, не может «пересекаться» с линией задней оси. Правда, это докатка.

Во внешности восьмого Tiggo очень привлекают диодные фары головного света. Под прозрачными колпаками видны какие-то странные ребра, как будто консоли или пилоны. Вся эта «архитектура» не только красива, она и светит ярко и качественно. И сама включается на полную, если въезжаешь в темный туннель. И сама выключается после остановки двигателя, не давая разрядиться аккумулятору.

В салоне тоже есть дизайнерские изыски. Вот, «физические» кнопки управления мультимедиасистемой визуально продолжают линию металлизированной полосы-молдинга проходящей вдоль всего торпедо. В линию выстроены и функциональные клавиши на облицовке туннеля пола. Материалы отделки в основном мягкие, приятные на ощупь. А панель управления двухзонным «климатом» — сенсорная, почти такая же, как в премиальных «Рейндж Роверах». И ни к чему не придерешься: ни к читаемости символов, ни к быстроте откликов на их нажатие. Как-то в жару я незаметно коснулся этой панели и отключил кондиционер, что тут же заметил по раскалившемуся салону. То есть, сенсоры и чувствительны, и «стремительны».

Много электроники, скажете вы, значит, будет, чему ломаться. Скорее уж, наоборот, больше проблем вызывают устройства с механическими приводами. А электронные приборы можно перепрошить. Так, в тестовом автомобиле была еще «старая» панель приборов: уже полностью цифровая, но еще без возможности, например, обнуления расхода топлива. И с неполной русификацией: термин «Поездка» на ней соседствовал с загадочными сокращениями D.T.E., A.F.E. и I.E.C. Догадайся, мол, сам… Впрочем, я думаю, и вы легко догадаетесь, что сие означает, по фотографии панели.

Мультимедиасистема тоже не без «греха». В плане функционала она в основном рассчитывает на ваш смартфон: подключите его, и всё у вас будет. Если, конечно, он подключится, а этого может и не случиться, устройство предупреждает, что готово коммуницировать не со всеми моделями мобильных устройств. А с какими не готово? Ведь они все китайские… Возможно, мне просто не хватило технических знаний и терпения, но свой не такой уж и старый Huawei я сумел связать с ММС Tiggo 8 только через Bluetooth. Возможно, у вас получится и соединение через приложение  QDLink, шансы есть.

А без смартфона устройство легко настраивается на целый список радиостанций и распознает флэшки с музыкой. Только группирует аудиофийлы в единственном доступном порядке: сначала по номерам треков, а если их нет, то по алфавиту. И еще: после выключения двигателя воспроизведение музыки где-то в недрах системы продолжается, потому что, выйдя из машины и вернувшись в нее, вы услышите совсем не ту композицию, на которой заглушили мотор, а значительно более «позднюю».

Насчет эргономики — я без претензий. Всё удобно, всё под руками. Насчет посадки за рулем — тоже, в общем, одни плюсы. Кресло водителя мягкое, комфортное, с электрорегулировками, в том числе, с настройкой поясничного подпора. Пожалуй, только именно здесь я ощутил, что подушка короткая, и если кто-то жалуется на это, то обоснованно. Но в целом это не сильно мешает высиживать за рулем по несколько часов кряду.

Вычислить расход топлива в различных режимах не удалось: борткомпьютер кроссовера наотрез отказался обнулять показания. В среднем за тест у меня получилось около 10 л на 100 км, включая город с пробками и скоростные участки трассы. При зафиксированной «круизной» скорости 128 км/ч на автомагистрали Chery Tiggo 8 высвечивал на спидометре от 126 до 129 км/ч, программа же Яндекс.Навигатор показывала еще на километр-два в час меньше. При отмене «круиза», а затем возвращении к заданной скорости автомобиль проявлял завидную прыть.

На втором ряду тоже все хорошо. Есть гнездо для подзарядки мобильников. Подогрев крайних мест. Дефлекторы вентиляции. Диван разделен на части в пропорции 2:1, и их можно сдвигать вперед-назад, а также менять наклон спинок. И все операции выполняются «туго», с усилиями, то есть, на ходу никакие механизмы и детали вибрировать не будут. Но вот чего я продолжаю не понимать, так это семиместной компоновки салона. Нельзя сказать, что в Tiggo третий ряд неудобен или тесен. Расстояние между подлокотниками — 104 см, близкое к показателям конкурентов. Дистанция для коленей седоков — от 18-ти до 31-го сантиметра, что соответствует простору для ног во втором ряду от 26 до 13 см. Худо-бедно усесться можно в любом случае, даже взрослым.

Но — зачем??? Разве что развозить многочисленный выводок детей по школам. В дальнее путешествие большой семьей не отправишься: при семиместном размещении для багажа останется меньше пространства, чем в хэтчбеке Lada Granta. Правда, под фальшполом есть еще небольшой бокс, плюс к тому, в этом месте удачно фиксируется шторка багажного отделения в свернутом виде. Но в целом — я за пять мест и ОГРОМНЫЙ багажник. Собравшись в глухие места впятером, можно прихватить с собой ну очень много снаряжения. А уж если вдвоем… Пожалуй, и палатка будет не нужна: сложив второй ряд, можно организовать спальные места максимальной длиной около 192 см. Для масштаба на фотографии я разместил в салоне Tiggo 8 два байдарочных весла. То, которое покороче, с оранжевыми пластмассовыми лопастями, имеет длину 197 см, соседнее, с деревянными лопастями — 210 см. По диагонали, как видим, поместились оба.

Козырная «шестерка»

Вообще, по размерам салона, багажника и какому-то общему «строю» китайский кроссовер Chery Tiggo 8 показался мне близким к корейскому Hyundai Tucson. В оснащении двух автомобилей есть различия, которые не могут не сказываться при движении, — но и тут сходства немало.

Начнем с подвески. Понятно, что инженеры двух компаний в обоих случаях настраивали ее на комфорт передвижения. Спортивности, «напряженности» в элементах подвески «Тусана» очень немного. Вертикальная раскачка на плавных неровностях, а на острых — что греха таить, даже пробои… При этом Tiggo – птица еще более «размашистого» полета, его подвеску я бы назвал расслабленной. Не путайте с расхлябанной или какой-то еще подобной, нет, при пробеге тестового автомобиля около 6000 км она не проявляла признаков износа и даже излишнего «дробления», но в целом «шумела» заметнее, чем на «Тусане», и еще меньше провоцировала ехать активно. Корейский кроссовер, правда, компенсировал неспортивность подвески ощутимо тяжелеющим на скорости рулем и полноприводной трансмиссией. У Tiggo же и руль существенно облегчен, и привод только на передок.

Но при всем этом Tiggo может ехать вполне себе задорно. Так сказать, сравнительно с другими моделями — потому что, во-первых, многие водители, кажется, совершенно никуда не спешат. Вот сколько любителей досужего околоавтомобильного трепа жалуется, мол, не хватает бюджетным моделям ни динамики, ни управляемости — а как вы используете тот, потенциал, что у них есть? Заметьте: в шашки при относительной свободе на МКАД играют в основном «отморозки» на чем попало, а среди владельцев отлично управляемых околоспортивных моделей таковых единицы. И я легко лавирую в потоке на громоздком увальне Tiggo, конечно, ощущая и крены, и импульсы крутильных колебаний со стороны перетяжеленной «кормы». На скользких поверхностях этот дополнительный объем будет определенно провоцировать заносы и головокружение у задних седоков. Но, к счастью, сейчас лето, к тому же у меня есть преимущество — 250-килограммовый балласт, равномерно распределенный по сложенным задним рядам. В таком случае автомобиль имеет более низкий центр тяжести, чем при загрузке пассажирами.

Но главный плюс Tiggo 8 — конечно же, двигатель. О-о, тут «сонному» «Тусану» до него очень далеко, при том, что 2,4-литровый атмосферный корейский кроссовер превосходит китайский в мощности на 14 л. с. и в разгоне с места до 100 км/ч на .4 с — 9,6 с против 10,0. 170-сильный китайский турбомотор значительно более зажигателен. Tiggo начинает отдавать момент с самых низов и «выстреливает» без задержек. Причем, даже в режиме ЕСО, да, в общем-то, я в Sport перешел только раз, ради эксперимента — и убедился, что он прибавляет немного.

По характеристике кривая момента у него направляется вниз при 4000 об/мин, но мне приходилось отмечать показания тахометра, близкие к 6000 об/мин — и ничего, на самых верхах мотор тоже не терял бодрости. Вот только я периодически ловил его на странных крутильных колебаниях, короткой волной пробегавших по кузову при резком добавлении «газа». Что это было? Определить не смог, но точно скажу — это не дисбаланс колес. Возможно, как-то пыталась вмешаться в разгон система стабилизации. На песке она срабатывала совершенно очевидно, а вот на асфальте… Трудно сказать. Также отрицаю влияние системы подруливания в полосу, так как на восьмом Tiggo ее нет.

Вариатор? Если да, то это единственная претензия к нему, да еще не каждый ее и заметит-то. Ведь для ощущения этих колебаний надо было действительно разгоняться в пол, а зачем вам это, если вы приехали на МКАД поспать? И при этом еще заявляете, что, мол, в вариаторах «вязнет» мощность двигателя, разгон на нем всегда хуже, чем с другими трансмиссиями. На Tiggo ничего в нем не «вязнет». Задержку можно заметить лишь при смене переднего хода на задний и наоборот, но разгон с хода начинается мгновенно и не прерывается на смену виртуальных передач — происходит очень плавно.

Тормоза понравились. Дисковые по кругу, они мощно осаживали автомобиль как в порожнем состоянии, так и с балластом общим весом 250 кг. Пассажиров в этот момент в салоне не было. «Плоско» распределенный по сложенным сиденьям груз понижал центр тяжести и улучшал устойчивость и управляемость. С пассажирами было бы наоборот.

А виртуальных передач здесь девять — привет «тусановским» шести. И да, конечно, если вы выберете ручной режим, на 7-й — 9-й ступени мало чего добьетесь от автомобиля. Разве того, что, окончательно заснув на 64 км/ч, обнаружите, что вариатор не спит — самостоятельно сменил 9-ю передачу на 8-ю.

Ну а если вы выехали на дорогу не с целью вздремнуть, то шестая передача вам в руки. И устройство, распознав, что вы не спите, не будет настойчиво советовать вам переключиться вверх. Что может быть заметно на 5-й и 4-й передачах — но если провести аналогию с механической коробкой, то там, где я выбрал бы третью, «бесступенчатый» Tiggo с запасом тянет на четвертой и без большого напряжения — на пятой. А для движения по МКАД в диапазоне 90 — 110 км/ч шестой ступени ему — за глаза.

Ближе к универсалу

Но, по гамбургскому счету, Tiggo  все-таки не азартен в плане управляемости. Двигатель, да, способен оторвать вас от земли, и, к сожалению, на совсем уж высоких скоростях подвеска будет способствовать тому же. Чувство дороги, сцепления с полотном уменьшается, курсовая устойчивость снижается. «Виноваты» чисто трассовые шины Cooper? Добавлю еще одно не очень хорошее их свойство: на сильно залатанной асфальтовой дороге они любят как бы соскальзывать с заплаток в разные стороны. Видимо, слишком крупные шашки протектора не могут компенсировать такие неровности.

По грунтовке нестись хочется еще меньше — ну прямо по прямой аналогии с «Тусаном». И точно так же, подобно ему, Tiggo 8 сохраняет тишину и невозмутимость в качественно собранном салоне. Складные сиденья задних рядов не вибрируют и не «звучат» ни в сложенном, ни в разложенном положении. Хотя нет, посторонний стук сзади я все же уловил. Долго разглядывал элементы в заднем свесе, ощупал запаску, попытался раскачать раздвоенный выхлоп. Нет, здесь точно все нормально. Вероятно, постукивала емкость с жидкостью для омывателя в подпольном боксе багажника.

Глубоко на бездорожье, конечно, с одним лишь передним приводом не заберешься, но в плане просветов под различными элементами днища Tiggo 8 выглядит неплохо. Клиренс у него заявлен на уровне 190 мм, это на 8 мм выше, чем у полноприводного «Тусана». Вот результаты моих замеров: под задним бампером просвет составляет 39 см, под внутренними концами задних рычагов по 21 см, под наружными их концами, у колес, и под пластиковым брызговиком моторного отсека — по 20 см. Замеры проводились на асфальте, на незагруженном автомобиле.

Если, как говорил герой известной комедии, «предподзакрыть» глаза на подвеску, скоростные возможности Tiggo 8 на скоростной трассе вас искренне порадуют. Этот автомобиль легко поддерживает максимально допустимые на наших дорогах 130 км/ч и готов к более высокому темпу движения, но не провоцирует на нарушения, то есть, педаль «газа» сама не уходит из-под ноги. А из того же 2,4-литрового «Тусана» данный показатель приходится в буквальном смысле вымучивать. Китайский «тигр» больше напоминает не кроссовер, а огромный универсал или даже минивэн, что-то в нем есть американское, подобное Chrysler Pacifica.

Тест этой модели пока тоже не изменил моих пристрастий: среди доступных на нашем рынке «китайцев» я по-прежнему отдаю пальму первенства «Атласу» от Geely. Он во многом проигрывает новому представителю Chery, в том числе, по оснащению, например, не имеет набора камер кругового обзора с функцией 3D, у него скромнее мультимедиасистема, меньше объем багажника, а посадка за рулем напоминает рамные пикапы: подушка кресла у пола, руль на коленях. Но мне импонирует то, что сидишь при этом выше над дорогой, чем в Tiggo, подвеска более «дубовая» и в ассортименте агрегатов есть два атмосферных мотора, плюс механическая коробка передач. У восьмого Tiggo набор без выбора: турбомотор в сочетании с вариатором. И привод только передний.

То есть, мои критерии выбора автомобиля по большому счету аналогичны критериям большинства. Что же касается тех покупателей, которые ставят во главу угла динамику и управляемость, то с ними надо договориться о терминах. Во-первых, какие автомобили они считают в этом плане эталонными, во-вторых, какими средствами располагают? Совершенно очевидно, что ни одной мало-мальски спортивной модели, даже в базовой комплектации, за цену Tiggo 8 им не купить. С другой стороны, этот автомобиль за свои деньги предлагает неплохой объем салона, много опций и вполне достойную динамику. Которую, прежде чем априори перечеркивать, можно попытаться реализовать. Это же касается и управляемости.

В плане автомобильного дизайна наш покупатель удивительно консервативен. Большинство отдает предпочтение относительно скромным «внешним данным» популярных моделей, прощая им это за разрекламированную надежность и долговечность. В то же время ни женщины, ни мужчины давно не терпят серой и невзрачной одежды, все стараются выглядеть как можно ярче и даже у «черных квадратов» смартфонов ищут и находят привлекательные детали, типа «чёлочек». Между тем, китайские автомобили в плане внешнего и внутреннего оформления, может быть, пока не задают тренды, но, во всяком случае, опережают некоторые популярные модели от производителей с историей. Некоторые из последних лишь годы спустя обзаводятся элементами, которые давно стали характерными для «китайцев». Я имею в виду дисплеи мультимедиасистем с большими диагоналями, яркими цветами и броскими иконками. Да, китайские и приглашенные в страну зарубежные дизайнеры многое из этих изысков подсматривают в моделях премиум-класса. Но реализуют-то все более качественно, так, что и глаз радуется, и слух, и душа. Ведь ценник на новейших «Тигров» из Поднебесной уже далеко не скромный — но за вложенные деньги в них есть, чем полюбоваться.

Цены на Chery Tiggo 8 — 1 600 000, 1 680 000 и 1 730 000 рублей за комплектации Active, Family и Prestige. Все они оснащаются одним двигателем — двухлитровым бензиновым с турбонаддувом мощностью 170 л. с. и вариатором с девятью виртуальными «ступенями». Привод — только передний. Базовая версия — пятиместная, остальные имеют по три ряда и семь посадочных мест. Колеса во всех версиях литые 18-дюймовые с шинами 235/55. Для сравнения, «максимальная» версия Tiggo 8 дешевле переднеприводного двухлитрового Geely Atlas с «механикой» и примерно равноценна 2.0-литровому 150-сильному «Тусану» также с «механикой», но с полным приводом.